罗长高速崩塌谜局解开 原是地基承载力不行(图)

发布时间:2021-11-22 02:51:55 | 作者:亚博游戏官网

  4月4日下午4时左右,福建罗长高速公路的长柄段忽然产生崩塌。有专家估测,这次事端的产生,或许是由于地下软基承载力不行,忽然变形推移,导致地基忽然陷落。

  在事端查询过程中,有关部分从崩塌路段地下探出四米高、承载率为零的淤泥层,然后引发专家对公路规划规划的质疑和争议。更有专家指出,崩塌路段软基路面填筑高度达13米,构成加剧地上承载的现实,为安在规划中未能避免?

  “我现在压力很大,查询定论不出来,我的心无论怎么也放不下。”刚从崩塌现场仓促赶回的郑福顺的长筒雨靴和裤子上落满了泥点,眼睛里布满了血丝。

  “现在社会上言辞一边倒,都说是工程质量出了问题,是糜烂工程。”他无法地独爱记者,作为承建方“现在只能一边安排抢修暂时通道,一边等着查询结果”。

  郑福顺是福建省第二公路工程公司的项目部司理,四年前,他地点的公司获得了福建罗长高速公路部分路段的施工权。

  4月4日下午4时左右,罗长高速公路的长柄段忽然产生崩塌,近100米长的右侧车道沿着中心隔离带齐刷刷开裂滑落,构成一个深15米左右的山崖,而郑福顺地点的公司正是该路段的承建方。

  周春明独爱记者,他专门抽时刻看了网民对此事的谈论,他也了解人们会有这样那样的猜想。但他敢拍着胸脯确保,罗长高速整条路都是优秀工程。“整个招投标都是严厉按程序进行的,规划施工都十分稳重,悉数招投标的记载、签字、交工检验都十分标准。”

  4月5日,福建省交通厅决议,立即对已建路段和在建项目、桥梁和软基路段进行全面查看,采纳有力方法,及时发现和处理存在的问题。

  但此前记者了解到,就在塌方前的半个月,福建交通部分就现已发现崩塌路段本来的中心隔离带右侧呈现了下沉,路面呈现裂缝。一位不肯泄漏名字的专家向记者坦陈,其时由于路基坡底安稳,未呈现异常状况,所以专家们决议仍是先采纳保存“疗法”,也便是先查询再修整。

  4月2日,来现场“查询”的专家们共同以为应采纳反压方法,便是用沙土挤在路基上,避免裂缝进一步扩展。

  4月3日,承建方一早就开端确认施工规模,联络乡民用地,商谈购买土源的问题。4月4日正午,承建方的施工队进了现场,可还没来得及开工,下午4点来钟,路就塌了。”

  周春明表明此次崩塌让人感到十分意外,“路面上有一些细小的裂缝,也归于正常,但谁能想到它会塌呢?”

  福建省高速公路建设总指挥部总工程师孙建林则指出,“一般发现路面上呈现裂缝后,专家们往往采纳惯例处理,便是先关闭有裂缝的路段进行查询,再视状况采纳方法进行修整。可这次太忽然了,发现裂缝后,还来不及采纳方法,路就塌了,没时刻救了。”

  “优秀工程”为何忽然崩塌?由于查询组的定论没有做出,专家们宣布的“个人观点”都不谋而合地指向了一个问题—————地质原因导致高速公路忽然崩塌下移。

  孙建林称,福建省地质以软基为主,大多为海水冲积而成。软基地质的首要特点便是沙土颗料比较小,呈悬浮状况,中心富含着很多的水。而罗长高速公路通过的正是软基地带,而软基地带的地质状况千变万化,极易产生崩塌变形。

  孙建林独爱记者,国外比方日本等国,在软基上建筑公路的一般做法是排水固结,花上几年乃至十几年,把沙土里的水排干后再施工。“浅显地说,这就跟豆腐脑似的,只要把水挤出去,把豆腐脑压成豆腐干,才干接受上面的荷载。”孙建林说,这样的做法最有用,可花的时刻太长,我国一般用其他方法。

  那么,国内工程公司面临软基路段怎么应对呢?孙建林说,常用的是架桥和打粉煤灰桩等做法。架桥的造价太高,所以大多数软基路段运用的都是打粉煤灰桩。

  福州市交通局的一名王姓主任专门把崩塌的高速路录了像。录像里有这样的画面:被推出20多米的路基周围,齐刷刷躺着一排折断的粉煤灰混凝土桩。

  王主任解说说:“粉煤灰桩的首要特性便是抗压不抗折。从这个画面看,这些桩的质量应该是不错的,咱们存在偷工减料,这些桩早就开裂成碎片了。”郑福顺则向记者通报这样一个状况,4月8日早上,前来查询的交通部质检总站的专家们要求工人把已折断的粉煤灰桩向下挖,验证一下这些桩是不是打到了底。“挖了三米多,桩头还在,这证明必定不存在质量问题。”

  接受记者采访的筑路工程专家表明,打粉煤灰桩也是近年来也便是高速公路开端大规模建筑以来一种通用的做法。

  所谓“打桩”便是将直径在40厘米左右,长短在八至十米的粉煤灰桩从地上打入,穿过软底层,打到地下岩层的费劲层上,靠摩擦力接受荷载。粉煤灰桩用的是电厂烧煤的下脚料再配以混凝土浇铸,距离在1.2米至1.35米左右,密度很大,粉煤灰桩上面铺钢筋网,再上面是碎石、沙土一层层铺上去,终究是柏油路面。

  周春明解说说,一般软底层的厚度在六到八米左右的,惯常运用打粉煤灰桩的做法,软底层厚度11到15米以上的,打粉煤灰桩的做法就行不通,必定要架桥而过。

  而现实上,罗长高速公路上的桥梁并不在少量。记者拿到的一份材料显现,全长59公里的罗长高速公路上共有特大桥10座,大桥三座,中小桥八座,互通式立交六处,通道、分离式立交及人行天桥74处,地道工程九座,涵洞通道170座。

  “整条路上桥和地道占了42%。”孙建林说,“可便是没修桥的路段出完事。”

  那么,已然建筑高速公路桥是最好的躲避软基路段危险的方法,为什么罗长高速公路不悉数修成桥呢?

  “首要是修桥造价太高,经济接受不了。”孙建林算了这样一笔账:拿罗长高速公路来说,修桥的费用是一公里造价要5000余万元,而修粉煤灰打桩的一般路基是1000万元左右。

  “修桥要打七八十米深的桩,这些桩是钢筋混凝土桩,一切的桩都要求打到地下岩层里边,打一米的长度就要1000多元钱,整座桥修下来,每公里5000万元有时都打不住。所以在花钱上有必要衡量衡量,不能说见了软基就要建桥。”

  记者在采访过程中,罗长高速公路崩塌事端的原因仍在查询,但许多人对交通规划部分的质疑声浪正在逐步升高。有专家表明,咱们工程质量没有问题,咱们问题的确出在地质原因上,那么最初在规划规划上是不是应该承当职责呢?

  周春明独爱记者,事端产生后,工人们用钻探机对崩塌地段地质状况进行钻探,发现还有4米多厚的淤泥层。“在地质学上说,淤泥的承载率等于零。过后咱们勘查,陷落的土石在1万立方米以上,也便是至少15000多吨土石忽然陷落。下面的地基承载力不行,上面压力太大,一下就塌了。”周春明说。

  按周春明的估测,这次事端的产生,应该是地下软基承载力不行,忽然变形推移,导致地基的忽然崩塌。

  施工单位的项目司理郑福顺也赞同这样的说法。郑福顺说,这段路填筑路基达13米,比一般的软基路面填筑高度高出近一倍,或许加剧了地上的承载负荷。但他着重这是按规划单位的要求做的,由于前面有山坡,需求填高使整条路面坚持平坦。

  一位参加其时高速公路施工的工程人员坦承,他们与规划规划部分并没有任何交流,“咱们有时候也感到困惑,比方同是软基路段,为什么这儿就修桥,那里就筑路,但作为施工单位,咱们做好自己的作业就行了,不好讲这个事”。

  孙建林则表明,整条道路的规划十分稳重,正由于这路下面是软基地质,所以通过了通过重复证明,结合了很多专家的定见才终究定下来的,“而就地质钻探来说,也不或许每几米打一个孔,那样底子钻不起”。据《新京报》